Введение

(об истории развития Твери)

Градостроительство. До 1763 года планировка Твери складывалась случайным образом. Город состоял из древнего кремля, располагавшегося при устье Тьмаки на правом её берегу, Загородского посада к востоку и юго-востоку от кремля, Затьмацкого посада на левом берегу Тьмаки, Заволжского на левом берегу Волги и правом берегу Тверцы и Затверецкого на левых берегах Волги и Тверцы. Кривые хаотично раскинутые улицы застраивались маленькими деревянными домами, ничем не отличавшимися от деревенских изб. Среди них выделялись церкви, которые в середине XVIII века уже отстраивались в камне, но оставались и деревянные. В общих словах лучше всего планировку и застройку того времени характеризует летопись М. М. Тюльпина, хранящаяся в ГАТО [189]: «До случившегося здесь, на городовой стороне, пожара строение было всё деревянное и простое. Строилось вдоль двора. У зажиточных людей были избы высокие от земли до окон аршина 4 или 5. Три окна красных, так по старине назывались, не выше в свету аршина с четвертью и не шире аршина, а внизу других окон не было ни у кого. А у других только среди красное окно, а по углам волковые. У бедных низкое строение и только два окна волковых. Крыша была у всякого простая -- стромилом на две стороны, как ныне в деревнях кроют, у богатых -- тёсом. Строение было неровное и непрямое по старине, кто как построил. Иной двор вдался, другой выдался, иной накось, отчего и улицы кривые были. Да и самая большая дорога также кривая была, где широко, а где придётся только с нуждою в две телеги разъехаться, и мощена была мало, где досками, а больше бережками поперёг неровно. Во время весны или осени очень грязно, мало где почищали. А протчие улицы были узкие, кривые и неровные. Во время весны и осени с большим трудом проехать можно. В одном месте не можно стоять пешему человеку, где проезжает телега: или остановись, где пошире, или беги вперёд». Подробно о планировке средневековой Твери говорится в [1].

12 мая 1763 года произошёл большой пожар, в котором сгорела практически вся «городская часть», то есть кремль и Загородский посад. Учитывая важное значение Твери как крупного города на пути из Москвы в Санкт-Петербург, императрица Екатерина II приняла решение выдать из казны большую сумму денег на восстановление города. Заодно было решено выстроить город по принципам регулярности (широкие прямые улицы, прямоугольные или близкие к таковым кварталы, дома, расположенные фасадами на красных линиях улиц). Так Тверь стала вторым в России после Санкт-Петербурга регулярным городом и получила первый в своей истории генеральный план (поначалу только «городской части»). Руководил восстановлением города начальник Конторы строения Твери, подчинявшейся непосредственно Канцелярии от строений, В. В. Фермор, практическое руководство осуществлял архитектор П. Р. Никитин, курировал проект начальник Канцелярии от строений И. И. Бецкой. Он же составил первый вариант плана города, который был утверждён с некоторыми изменениями (изменения вносились и позже, в ходе выполнения плана, но они не были принципиальными). По плану особо выделялась главная улица («Большая Першпектива»), проходившая через кремль, новый центр города и предместье, в центре учреждалась трёхлучевая композиция, состоявшая, кроме главной улицы, из Новгородской, ведшей к Волге, и Новоторжской, ведшей к Тьмаке, и утверждалось разбиение городской части на следующие составляющие: центр, Мещанскую слободу (к югу от Мироносицкого бульвара), предместье (между Скорбященским переулком, с одной стороны, и Смоленским переулком и Задней Кузнецкой улицей, с другой) и Ямскую слободу к востоку от предместья. В центре предписывалось строить только каменные дома «единой фасадой», то есть вплотную друг к другу от угла до угла квартала. В Мещанской слободе, предместье (за исключением Большой Першпективы) и Ямской слободе допускалось строительство полудеревянных и деревянных домов с необходимыми противопожарными разрывами, что было выходом для относительно небогатых горожан, не имевших возможности содержать каменный дом в центре. В Затьмацком, Заволжском и Затверецком посадах новое строительство и даже починка обветшавших домов категорически воспрещались, чтобы заставить горожан отстраивать городскую часть (имеются сведения даже о принудительном переселении жителей Заволжья в городскую часть).

План в целом был выполнен. Правда, в предместье и Мещанской слободе стали строиться и относительно богатые горожане, имевшие возможность содержать каменный дом, но не желавшие «единой фасадой» пристраивать его к соседнему. В итоге правительство в этом пошло на уступку, и «единой фасадой» оказались застроены лишь Волжская набережная и Большая Першпектива (Екатерининская улица), и то не полностью, и местами некоторые другие улицы.

В 1773 году произошёл пожар в Заволжском посаде, после чего регулярную планировку получили Заволжская часть и Затверецкая (в последней она была наиболее приближена к дорегулярной). Набережные Волги были застроены одно- и двухэтажными каменными домами, в основном же здесь сохранилась традиционная застройка. В 1777 году регулярный план получила и Затьмацкая часть, сильно обветшавшая за время запрета на строительство и ремонт. Здесь каменной парадной стороной, обращённой к центру города, стала набережная Тьмаки.

По планам 1760-х -- 1770-х годов Тверь застраивалась до середины XIX века. Правда, благоустройство отставало от застройки (город утопал в грязи), а также на рубеже XVIII и XIX веков, видимо, вследствие ослабления контроля за застройкой, появились многочисленные случаи захвата земель и самовольного строительства со стороны богатых горожан.

Генерал-губернатор Тверской, Ярославский и Новгородский принц Георг Ольденбургский, поселившись в Твери в начале XIX века, навёл порядок в застройке и землепользовании, организовал мощение центральных улиц, а также уничтожил остатки пришедших к тому времени в полную ветхость крепостных сооружений (кремля).

В середине XIX века в истории города начинается новый этап, связанный с развитием промышленности. Толчок к этому дала проведённая на рубеже 1840-х и 1850-х годов Петербурго-Московская железная дорога (полностью вступила в действие в 1851 г.), которая кардинально изменила картину экономической деятельности окрестных мест. Тверской историк В. И. Колосов писал о 1840-х годах: «От Петербургской и Московской застав постоянно и день и ночь было большое движение. Тянулись всевозможные обозы: одноконные, двуконные и троеконные; ехали всевозможные дорожные экипажи; мчались курьеры в своих лёгких бричках; проезжали тяжёлые, полные пассажирами дилижансы, а по ночам прогоняли большие гурты черкасских быков; по временам проходили разные войска, конные и пешие» [39]. А уже в 1856 году А. Н. Островский писал: «От Твери до Торжка идёт старое шоссе, которое до сих пор исправно содержится, но проезду очень мало, и мне попались навстречу почти только коноводы, скачущие во всю мочь своих плохих лошадей из Волочка обратно» [там же].

Но железная дорога не только отобрала хлеб у местных крестьян, промышлявших извозом, она же спустя короткое время дала и возможность заработать, потому что стала не только удобным путём из Санкт-Петербурга в Москву и обратно, но и удобным подъездным путём к Твери. Один из Морозовых так писал о Твери, оценивая возможность размещения здесь ткацкой фабрики: «Места здешние под фабрику вполне пригодны. Земли у мужиков нарезано скупо, да и нерадива она, так что они всё больше на стороне отходом промышляют. Строить начинать теперь самое время. Народ сильно бедствует. У некоторых купцов здешних живут вовсе без денег, за харч...» [30] Таким образом, невыгодность сельского хозяйства в сочетании с удобством от железной дороги дала толчок образованию новой промышленности -- текстильной. Возникли мануфактурные производства -- «Тверская мануфактура» Морозовых, «Рождественская мануфактура» Каулина (впоследствии Берга), «Переволоцкая мануфактура» Залогина. Эти фабрики располагались за чертой города (последняя особенно далеко), и земли под ними поначалу арендовались у местных крестьян, но фабричная застройка по сути своей является городской, а не сельской, и совершенно естественно, что спустя какое-то время все эти земли были включены в городскую черту. Впоследствии появились и другие крупные производства (крупчато-мукомольная мельница Коняевых в Ямской слободе, Куровская мельница в центре города на берегу Тьмаки, стекольный завод Куровых недалеко от вокзала, три кожевенных завода на Лазури, завод железнодорожных материалов (вагоностроительный) на левом берегу Волги). Это способствовало, как и везде, притоку в Тверь крестьян, становившихся рабочими. Из-за этого сильно выросла численность населения. В начале XIX века она составляла около 15100 человек, в 1830 году -- 17670, в 1869 году -- 38974, а в 1897 году -- уже около 54000 человек [95]. Разумеется, им нужно было где-то жить. Рабочие селились в казармах, выстроенных при фабриках, некоторые снимали жильё (в основном «углы», койки и маленькие комнатки, которые впоследствии были названы «коечно-каморочными квартирами»), но были и те, которые строили собственное жильё близ фабрик. Особенно характерно это было для рабочих «Тверской мануфактуры», владельцы которой выделяли ссуды на строительство или приобретение готового жилья. Так возникли Красная слобода, Ново-Морозовская слобода, Монастырские и Рождественские Горки, Грабиловка, несколько улиц при «Переволоцкой мануфактуре», Жёлтиковские улицы за железной дорогой и северо-запад будущего Залинейного микрорайона. Конечно, ничего подобного в планах XVIII века не предусматривалось, планы этих кварталов утверждались особо, а цельного генерального плана города не было. В 1897--1900 гг. через Волгу возведён первый постоянный мост.

В начале ХХ века развитие города продолжилось по тому же пути, что и в конце XIX века. Численность населения к 1913 году достигла 63640 человек [11]. Частные дома выстроились вдоль Станционного шоссе и в его окрестностях, расширились Грабиловка, Красная и Ново-Морозовская слободы. Застройка значительно распространилась за железную дорогу: появились Сорокина слобода, Суринская слобода, несколько увеличился Залинейный микрорайон. За Волгой выстроились три Владимирских улицы и слобода Поповка при вагоностроительном заводе, возникли новые кварталы за Тверцой.

Первая мировая война привела к тому, что Жёлтиково поле, представлявшее из себя разрыв в застройке между железной дорогой и посёлком при «Переволоцкой мануфактуре», практически полностью стало использоваться под военные нужды: вдоль 1-й Переволоцкой улицы вытянулась радиостанция военного ведомства, а практически всё остальное поле было занято Жёлтиковскими военными бараками. С тех пор военные пребывают там постоянно: впоследствии на месте бараков появились две воинских части и многоквартирные жилые дома квартирно-эксплуатационной части, в которых жили военнослужащие и военные пенсионеры.

Далее я позволю себе пространную цитату из [2] ввиду её интересности и редкости источника: «Война 1914--18 гг. усугубила жилищный кризис: с 1915 г. всё жилищное строительство приостановилось, между тем как <городское -- К. Л.> население непрерывно увеличивалось и за счёт естественного прироста, и вследствие наплыва беженцев из оккупированных местностей. Домовладельцы, лишённые по обязательным постановлениям права повышать квартирную плату, стали уделять на ремонт лишь незначительную её часть, и такой ремонт не мог предохранить здания от разрушения. После Февральской революции темп разрушения жилищ несомненно усилился, т. к. о состоянии жилищ мало кто заботился».

Произошедшая после Октябрьской революции национализация значительной части частного жилья с последующим перераспределением («уплотнением») несколько улучшила жилищное положение некоторой части горожан, но не решила проблему принципиально. Снова цитата из [2]: «В период 1919--20 годов переселения продолжались, но для других целей -- для размещения многочисленных учреждений, причём выселению подвергалась не только буржуазия (к тому времени уже бывшая буржуазия -- К. Л.), но и трудовая интеллигенция, а иногда даже и рабочие. Пользование жилищем было неустойчивым, что, в свою очередь, парализовало заботы о сохранности домов. Выселения были окончательно отменены декретом 27 апреля 1922 г., а 16 августа 1926 г. отменено и принудительное уплотнение в отношении излишков жилищной площади внутри комнат». По данным того же источника, за время гражданской войны в Твери разрушилось 464 жилых дома, а осталось 6324 дома, то есть разрушилось почти 7 % жилья при том, что в городе вообще не было боевых действий.

Сразу по окончании гражданской войны в Твери возобновилось жилищное строительство. В основном это было строительство собственных домов, которые вскоре начали именовать «частным сектором», поскольку для власти проще всего было предоставить человеку участок земли и возможность строиться. В течение 1920-х годов застроены Орлово поле (вместе с прежними Горками, Грабиловкой и Ново-Морозовской слободой составившее Пролетарский посёлок) и Щербаковский огород (между Затьмачьем и Красной слободой), значительно расширены Суринская слобода и посёлок при «Переволоцкой мануфактуре». В середине 1920-х годов начинается строительство многоквартирного жилья, в первую очередь силами промышленных предприятий. Так, с 1924 по 1928 годы ЖСК «Красный текстильщик» строит Первомайский посёлок из одно- и двухэтажных деревянных домов, в середине 1920-х годов железная дорога для своих работников строит (также из одно- и двухэтажных деревянных домов) посёлок, вскоре названный в честь Н. С. Лоцманенко, в 1927 году фонд улучшения быта рабочих (ФУБР) возводит трёхэтажный дом «Десять лет Октября» на Вольной улице, а в 1928--1929 годах 7 трёх- и четырёхэтажных кирпичных жилых домов в стиле модного тогда конструктивизма на Жёлтиковом поле. Также с 1926 по 1929 годы появляются двух- и трёхэтажные жилые дома у вагоностроительного завода. Несмотря на это, в 1929 году в Твери в среднем приходилось 5,2 м² жилой площади на человека [2] (впрочем, скорее всего, в 1921 году не было и этого).

В 1920-х годах в Твери не стало стекольного завода, но появилась швейная фабрика, началось строительство хлебозавода, завершённое в 1930 году, возникали и другие производства (в основном артели). В 1924 году взамен переезда через железную дорогу в створе Волоколамского шоссе построен кирпичный путепровод, с которого в объезд проложена новая Шоссейная улица.

В 1927 году архитектор А. П. Иваницкий разработал второй генеральный план города. Этим планом закладывалась планировочная структура города, предусматривались развитие городской застройки в русле сложившихся традиций, вывод некоторых производств за пределы городской черты, прокладка некоторых новых магистралей, строительство железнодорожной ветки до Бежецка (осуществлено до Васильевского Мха) [95].

В течение 1930-х годов и вплоть до 1941 года в соответствии с этим генеральным планом продолжилось массовое строительство жилья. По-прежнему преобладал частный сектор, уже вперемешку с одно- и двухэтажными домами различных предприятий (так называемыми ведомственными домами). Железнодорожники заселили участок между посёлком Лоцманенко и Волоколамским шоссе, затем застройка распространилась от этого посёлка на запад до проложенной тогда же железнодорожной Мигаловской ветки и за неё в сторону Жёлтикова; в Привокзальном микрорайоне возникли Путейские и Садовые улицы; за Волгой под такую смешанную застройку отвели огромное пространство почти до Соминки на севере и до улицы Скворцова-Степанова на западе, от вагоностроительного завода до Горбатого моста и до Никандровки; возник посёлок Вагонников; за Тверцой появились новые кварталы от Затверецкого бульвара до улицы Маяковского; восточнее Бурашевского шоссе за железной дорогой начато строительство посёлка им. Крупской. Значительно увеличилось строительство многоквартирных домов как силами предприятий, так и силами города, как в центре, так и на окраинах. Считается, что в это время построен первый четырёхэтажный жилой дом № 39 по улице Володарского (в 1930, по другим данным, в 1929 году) и первый пятиэтажный жилой дом № 86а (ныне 60) по Советской улице (1932 год) (на самом деле первым четырёхэтажным жилым домом была казарма № 117 «Тверской мануфактуры» («Пролетарки»), построенная в конце XIX века, первым пятиэтажным домом -- ткацкий цех этой же фабрики (1859 год), а первым пятиэтажным жилым домом -- казарма № 70 этой же фабрики (1913 год), но по каким-то причинам фабричные постройки не принято считать наравне с городскими). В конце 1930-х годов построены потрясающие своими размерами по тем временам жилые дома, сейчас носящие №№ 10 и 16 по улице Вагжанова, застроена почти вся чётная сторона Станционного шоссе. В ходе этого строительства уже производился снос (или перенос) частного жилья. Сносили и другие дома, в основном бывшие церкви, понятия памятника архитектуры, похоже, в те годы не существовало вообще. Не обошлось без сноса и при прокладывании новой городской магистрали -- улицы Савватьевской ветки (полноценной магистралью она, впрочем, стала только в конце 1960-х годов после асфальтирования), проведённой через прежнюю частную застройку с постоянного моста через Тверцу, построенного в 1930--1931 годах. Строятся Кировский посёлок, посёлок Вагоностроительного завода у Горбатого моста, дома на Ленинградском шоссе. Важно отметить, что при Советской власти квартиры предоставлялись бесплатно (разумеется, не в собственность, а в бессрочное пользование), но по очереди, для постановки в которую нужно было жить в очень стеснённых условиях, и нахождение в которой могло продолжаться многие годы. По официальным данным, общая жилая площадь в 1940 году составляла 931,6 м² [14], но обеспеченность населения жильём оставалась по-прежнему низкой. Если оценить численность населения в 1940 году в 185800 человек (взяв за исходные данные 170000 в 1936 году [137] и 194300 в 1950 году [254]), то средняя жилплощадь на человека составит 5 м² (меньше, чем в 1929 году); если же поверить лживым данным сталинской переписи населения 1939 года, в соответствии с которыми в городе проживало 216100 человек [11, 16], то придётся признать, что эта средняя цифра снизилась аж до 4,3 м².

Кроме жилья, в эти годы построено 18 новых школ, несколько техникумов и училищ, Дворец пионеров, дом культуры «Металлист», несколько больничных корпусов, два роддома и т. д. Появляется несколько новых промышленных предприятий, ещё большее количество их намечается либо начинает строиться. В 1930 году под строительство кустарно-промышленного городка отведён участок на Бурашевском шоссе [148], а уже в середине 1930-х годов под промзону выделен огромный участок за Московской заставой, и вскоре образован Новопромышленный район города. На южном берегу Лазури появились временные посёлки Резинстроя (КРЕПЗа) и Калининшёлка. Ещё одна промзона намечается за Тверцой, на Бели-Кушальском тракте.

В 1937 году в черту города вошло много окрестных деревень (Жёлтиково, Мамулино, Райково, Бычково, Бобачёво, Барминовка, Большие и Малые Перемерки, Старая и Новая Константиновки) с прилегающими землями.

В 1938 году в институте Ленгипрогор архитекторами Д. Д. Барагиным и Н. П. Барановым разработан третий генеральный план развития города (принят в 1941 году). Этим генпланом предусматривались дальнейшее строительство жилья и промышленных предприятий (в основном в новых промзонах), ликвидация некоторых старых (а также и новых, например, завода «Большевик») производств [134], строительство нового моста через Волгу (осуществлено в 1953--1956 годах) и перенос административного центра на левый берег Волги к устью Тверцы и новому речному вокзалу.

В 1941 году началась Великая Отечественная война. Город Калинин подвергался бомбардировкам вражеской авиации с начала октября (а по некоторым данным, уже с июля). Бомбами были разрушены, например, многие фабричные корпуса «Пролетарки», госмельница № 2 (бывшая Куровская, намеченная генпланом к ликвидации), клуб «Новая Заря», начальная школа на Верховской улице, некоторые жилые дома. 14 октября город был захвачен немецкими войсками (хотя и не весь: на нашей стороне линии фронта оставались посёлок Вагонников, Исаевская слобода, несколько дней удерживалось Затверечье). В ходе позиционных боёв до начала декабря ущерб наносился в основном Заволжью, кварталы которого советские войска с переменным успехом отбивали у немцев. В ходе боёв по освобождению города с 5 по 16 декабря городу был нанесён значительный ущерб -- как немцами, стремившимися перед уходом взорвать стратегические объекты (например, мосты) и уничтожить по возможности больше, так и нашими наступавшими войсками, не считавшимися с ценой освобождения.

В итоге было разрушено 7714 жилых домов [16, 254], что составляло, по разным оценкам, от 44 % [11] до 56 % жилого фонда [254], выведено из строя 70 заводов и фабрик [16], повреждены многие коммуникации, взорваны оба моста через Волгу (автогужевой и железнодорожный) и все мосты через Тьмаку. Сильно пострадали Заволжье, Центр и окрестности Московского шоссе, меньше Пролетарский район. Бомбёжки Калинина продолжались до 3 марта 1943 года, то есть до дня освобождения Ржева.

Практически сразу после освобождения города начались работы по его восстановлению. Уже в конце декабря начали работу ГЭС № 1 и хлебозавод, а всего к концу войны в Калинине действовало 78 предприятий, в том числе 8 новых [16]. Восстанавливались и жилые дома, но во время войны это было очень тяжело, так как основные ресурсы (как людские, так и материальные) приходилось направлять на фронт (а первые и не особенно-то берегли).

По окончании войны, 1 ноября 1945 года, Совнарком СССР принял постановление о мероприятиях по восстановлению разрушенных немецко-фашистскими захватчиками 15 старейших городов РСФСР, в число которых вошёл и Калинин. Восстановительные работы пошли с новой, намного большей силой, на это были дополнительно направлены деньги и стройматериалы, активно использовался бесплатный труд военнопленных и заключённых.

Для восстановления города взамен потерявшего злободневность довоенного генплана в 1945 году был принят новый (четвёртый по счёту, разработанный под руководством тех же авторов, что и третий, при активном участии Н. Я. Колли). В этом генплане в основном сохранились цели и задачи предыдущего (в том числе перенос городского центра на левый берег Волги), но появились и другие, связанные с состоянием города и необходимостью его восстановления. В основном старались сохранить архитектурное лицо города, сложившееся в XVIII--XIX веках, но ввиду острой нехватки жилья некоторые старые дома были надстроены одним или двумя этажами (этот процесс начался ещё до войны). От некоторых смелых проектов по изменению фасадов (например, Дома учителя и Дома науки и техники) в итоге отказались. Кроме восстановления, в те же годы шло и новое строительство. В частности, на месте временных бараков посёлков КРЕПЗа и Калининшёлка выстроили новый посёлок Шёлка из двухэтажных домов. На улице Мусоргского завершили строительство двух домов, замороженное из-за войны, на Ленинградском шоссе три дома в ходе восстановления были значительно перестроены. В это время в черту города включён посёлок военнослужащих Мигалово, остававшийся закрытым до конца 1980-х годов, щитовые дома для военных построены на Жёлтиковом поле.

Восстанавливали свои дома жители частного сектора. Продолжилось и выделение новых участков под индивидуальное жилое строительство. Появился целый микрорайон Соминка на левом берегу одноимённого ручья, а вскоре и кварталы на правом берегу на месте сильно уменьшившейся химбазы, несколько улиц на юге посёлка Шёлка, а также за Васильевской веткой, расширился Залинейный микрорайон, начато строительство нового посёлка им. Чкалова.

Считается, что к 1950 году было почти полностью восстановлено городское хозяйство, а жилищный фонд достиг довоенных размеров. В таком случае средняя жилая площадь, приходящаяся на одного калининца, составляла 4,8 м².

В течение 1950-х годов силами города и предприятий строились в основном двух- -- четырёхэтажные кирпичные и кирпично-шлакозасыпные жилые дома по типовым и индивидуальным проектам, зачастую с лепниной и прочими украшениями. Кварталы из таких домов выросли в центре, на Вагонном, в Ближнем Заволжье, в Затверечье, в Кировском посёлке, в Залинейном микрорайоне, таким же образом практически заново отстроены посёлок Элеватор, в это же время вошедший в городскую черту, и соседний посёлок Керамического завода. Одновременно с жильём строились новые школы, детские сады, магазины и прочие необходимые жителям заведения. Завершено восстановление драмтеатра, Дворца пионеров, выстроено новое здание для областной библиотеки им. Горького. При этом сносились (переносились) некоторые частные дома, но одновременно продолжалось выделение новых участков под частное жилое строительство вперемешку с ведомственными малоэтажными домами. Так, Кировский посёлок соединился с Переволокой по Академической улице, завершено строительство посёлка им. Чкалова, расширились посёлки им. Крупской, Вагонников, Соминка, микрорайон Лоцманенко подошёл почти вплотную к бывшей деревне Мамулино, вплотную к Залинейному выстроен новый частный микрорайон Жёлтиково у одноимённой бывшей деревни, а на востоке Затверечья -- новый Силикатный микрорайон. Щитовые дома для военнослужащих появились на новых улицах Лизы Чайкиной и Зои Космодемьянской, в Мигалове и на обширном пространстве от Мигаловского шоссе до Волги. К 1959 году жилой фонд превысил показатель 1940 г. в полтора раза (1397400 м²) [11], что с учётом тогдашней численности населения города (261000 человек) [там же] даёт среднюю жилплощадь в 5,35 м² на человека.

«Новым словом» в градостроительстве 1950-х годов не только в Калинине, а практически по всему Советскому Союзу, стало строительство на кладбищах, закрытых не менее 20 лет назад. Так, на главном некогда Смоленском кладбище построена школа (впоследствии также учебный корпус техникума, общежитие, административные здания, жилой дом, проложена дорога), на Предтеченском кладбище выделены участки для частного строительства. Потом так же были уничтожены Военное кладбище (на его месте школа № 36), Лютеранское (АТС), Единоверческое (детский сад № 125), Новое Рождественское (железнодорожная больница).

Кроме жилья, продолжилось и строительство промышленных предприятий. В 1950-х годах в городе образовались две новые промзоны (Силикатная и Борихино поле), запущены завод силикатного кирпича № 2, полиграфкомбинат, завод крупнопанельного домостроения, значительно расширен завод им. 1 Мая и т. д. В 1956 году открыт Новый Волжский мост.

С целью ускорения жилищного строительства в 1957 году принято совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О развитии жилищного строительства в СССР». Не только в Калинине, по всей стране началось массовое строительство типовых кирпичных, панельных и блочных четырёх- и пятиэтажных домов без «архитектурных излишеств». Уже в конце 1950-х годов в Калинине появились первые дома, которые с самого начала были подключены к центральному отоплению, а потому сданы без сараев во дворе (сараи полагались почему-то исключительно для дров), а в 1960-х годах кварталы новостроек прекратили разгораживать заборами, и вместо двора, которого просто не было, жители из такого дома начали выходить непосредственно во внешний мир. Таким жильём застраивались многочисленные кварталы как на новом месте (в окрестностях деревни Бычково, на Волоколамском проспекте, посёлок Химинститута), так и на месте прежних частных домов (Вагонный, Горбатка, Ближнее Заволжье, местами Центр, Ямская слобода) и щитовых (между Мигаловским шоссе и Волгой). Застройка проспекта Ленина начата в 1950 году, а завершена в 1961 году, поэтому она представляет собой смесь сталинского неоклассицизма, хрущёвского минимализма и переходных форм от одного к другому. К 1960-м годам относится постройка первого панельного жилого дома (четырёхэтажного дома № 82 по Манежной улице, 1962 год) и первого девятиэтажного жилого дома (кирпичного дома № 7 по проспекту Чайковского, 1967 год). В центре города в это время проведена реконструкция бывших рыночных площадей, площади Пушкина (начата), что не пошло на пользу архитектурному облику города. В 1960-х годах в городе снесено 3 бывших церкви и кирха, некоторые другие ценные здания. В 1961 году в черту города включены посёлки Власьево, Новое Власьево и Никифоровское. К 1968 году население города составило 331600 человек при общей жилой площади в 2321000 м² [12], и среднее количество квадратных метров, приходящееся на одного горожанина, достигло наконец 7. Таким образом, сколько-нибудь заметное улучшение жилищного положения было достигнуто путём утраты уюта проживания.

Из крупных промышленных предприятий, введённых в строй в 1960-х годах, можно отметить завод стеклопластиков и стекловолокна, камвольный комбинат, полиграфкомбинат детской литературы, завод электроаппаратуры, на новое место переведён мясокомбинат, распланирована Лазурная промзона. Построены Бурашевский путепровод, 2 новых моста через Тьмаку, полностью заменены 2 прежних, проведена Окружная дорога, включившая в свой состав новый Мигаловский мост через Волгу. Уничтожена значительная часть одной из прежних городских магистралей (Бурашевского шоссе), взамен которой проложены другие улицы.

В 1969 году в Ленгипрогоре под руководством Г. А. Бобовича разработан пятый генеральный план развития Калинина. По этому плану предполагался снос всей малоэтажной (не только, но главным образом частной) застройки, массовое строительство девяти-, двенадцати- и четырнадцатиэтажных жилых домов, значительное преобразование сложившейся, в том числе исторической застройки и постройка новых микрорайонов на свободных площадках, а также прокладка новых магистралей с возведением новых мостов (скоростной дороги от Московского шоссе по северному берегу Лазури до проспекта Калинина, дороги от Ленинградского шоссе через новый Северо-Западный микрорайон и далее по улицам Красина, Новому Тверецкому мосту (построен в 1980 году), Третьяковскому переулку, улице Маяковского и Восточному мосту (построен в 1981 году) к площади Гагарина со сносом СИЗО (не снесён, мост выведен к улице Вагжанова немного западнее площади), ещё двух мостов через Волгу -- Западного в створе Перекопского переулка и улицы Карла Маркса либо бульвара Ногина, а также в створе Советского переулка), разбивка Центрального парка культуры и отдыха на левом берегу Волги между железнодорожным мостом и Окружной дорогой, переходящего в Комсомольскую рощу, развитие промзоны на Полярной улице, перенос городского центра за Тьмаку (взамен так и не состоявшегося за Волгу). Некоторые улицы в центре города предполагалось сделать пешеходными (это осуществилось только в отношении улицы Урицкого).

Совершенно логично уже в ходе разработки этого генплана (с середины 1960-х годов) выделение участков под индивидуальное жилищное строительство было прекращено, причём касалось это даже тех мест, в которых участки уже были распланированы (на Соминке, в посёлке им. Крупской, в Мамулине, на севере Затверечья), из-за чего застройка этих мест долго имела свободные пятна.

К счастью, самые безумные идеи данного генплана так и остались на бумаге, но в целом в 1970-х -- 1980-х годах развитие города шло в соответствии с ним. В первую очередь это было строительство совершенно новых многоэтажных микрорайонов на свободных площадках (южной части Первомайского, Южного, Чайки, затем Северо-Западного, вскоре переименованного в Юность, новых кварталов Соминки). Но также шло и «обновление» старых микрорайонов -- Затьмачья, Ближнего Заволжья, Вагонного, Горбатки, Ямской слободы, Красной слободы, Кировского посёлка, Переволоки, Привокзального, Центра-2 (бывшего Разгуляя), стандартные пятиэтажки появились даже в центре города -- в предместье и в Мещанской слободе. В ходе этого строительства укрупнялись кварталы, тем самым уничтожались улицы; некоторые из них перегораживались новыми домами, что создавало неудобства и снижало связность городского пространства. Первое двенадцатиэтажное здание (вероятно, это был дом № 18 по улице Строителей) построено примерно в начале 1970-х годов. Вместе с жильём продолжалось в достаточном количестве строительство детских садов, школ, магазинов, досуговых учреждений, отставание от потребностей населения наблюдалось разве что в поликлиниках, но в то же время в 1970-х годах в новые здания были переведены областная и железнодорожная больницы. В 1972 году в черту города включён посёлок Сахарово с прилегающей деревней Андреевское (этот микрорайон стал городским анклавом), в 1977 году -- Борихино, Черкассы, Литвинки, Красное Знамя и Киселёво, в 1980-х годах — Деревнище. Обеспеченность жильём наконец стала расти быстрыми темпами, что отражено в таблице (конечно, если верить источникам того времени, для которого, как известно, было характерно такое явление, как приписки; впрочем, если и не такими темпами, то всё же росла, и многие калининцы ощутили это на себе).

Среди промышленных предприятий, построенных в это время, можно отметить «Центросвар», сельский строительный комбинат и крупнейшую в городе ТЭЦ № 3; на новые места переведены пивзавод, молокозавод, «Севзапэнерголегпром». В 1974 году на месте прежнего кирпичного построен новый железобетонный Волоколамский путепровод.

1980 год принёс новое безумное правительственное постановление, которое на этот раз касалось благоустройства областных и краевых центров. По мнению авторов этого документа, благоустроенным нельзя было считать областной центр, в котором имелись сараи и заборы в жилых кварталах (разумеется, за исключением частных, но со временем, как говорилось выше, предусматривался их полный снос). К счастью, уничтожать эти необходимые элементы удобства и уюта сразу не стали, решив это делать по мере проведения капитального ремонта в домах, на который уже в те времена постоянно не хватало денег. В послесоветское время сараи в основном сносились там, где они были заброшены жителями, что приводило к их обветшанию, а то и пожарам. Правда, в конце 1990-х и в начале 2000-х годов сараи снесены в нескольких кварталах Центрального района, в одном уплотняемом квартале Ближнего Заволжья, а также почему-то полностью в посёлке Шёлка. Что же касается заборов, то они ветшают значительно быстрее и сейчас сохраняются лишь там, где жители сами прикладывают к этому усилия.

В конце 1980-х годов в ходе перестройки к властям начало приходить понимание того, что населению не только должно предписывать, а нужно прислушиваться к его потребностям. Было принято во внимание, что многие горожане, оставаясь горожанами, хотят вместе с тем жить не в казённой (или пусть даже формально собственной, но неотделимой от общей коробки) ячейке из кирпича или железобетона, а в собственном доме на земле. Кроме того, большее значение стало уделяться сохранению исторического наследия. В связи с этим (пусть и на основе предыдущего, но всё же значительно отличный от него) в том же Ленгипрогоре под руководством И. В. Тарушкина и А. Ф. Чакурина был разработан шестой генеральный план на срок до 2010 года, принятый в 1991 году.

По этому плану новое строительство должно было происходить в основном на свободных площадках (Красное Знамя, Черкассы, юг и восток Затверечья, Мамулино, Власьево и др.). Предусматривалась прокладка северного участка Окружной дороги от Бежецкого до Петербургского шоссе и ещё одной магистрали, огибающей город с севера и северо-востока (в её состав должны были войти Конечная улица и улица Фрунзе). Намечалось строительство ещё двух мостов через Волгу (Западного и у Константиновок) и двух через Тверцу (у Глазкова и в составе Окружной дороги) [235].

Снова началось выделение участков под индивидуальное строительство, но теперь уже строились, как правило, не одноэтажные деревянные или кирпичные домики, как раньше, а двухэтажные или одноэтажные с мансардой кирпичные коттеджи (возник даже опыт строительства типовых коттеджей из железобетонных панелей). Под такое строительство выделены бывшее совхозное поле (микрорайон Киселёво), несколько улиц у станции Дорошихи (микрорайон Мичурино), участки в Больших Перемерках, Старой Константиновке, Власьеве с Никифоровским, на юге Затверечья (бывшие земли совхоза «Баламутово»), распределены не выданные в 1960-х годах участки (а также рядом с ними) в посёлке им. Крупской, на Соминке, в Мамулине, на севере Затверечья. Одним из таких микрорайонов стало построенное для сибирских нефтяников Бортниково, для чего в черту города включили одноимённую деревню с прилегающими землями. Также распланированы крупные коттеджные массивы в Красном Знамени, у посёлка Химинститута и в Черкассах, но почему-то в этих местах строительство пошло не так быстро, как в других, оно осуществлено лишь частично, а в Черкассах имеется более десятка недостроенных и заброшенных коттеджей. Что касается прежней частной застройки, то в начале 1990-х годов её по инерции ещё сносили для многоэтажного строительства, но затем в соответствии с новым земельным законодательством эта земля была роздана в собственность хозяевам домов (поначалу за исключением исторической застройки), и теперь (по крайней мере, формально) без согласия собственников частные дома для нового строительства сносить нельзя, и землю под застройку надо выкупать. Зато с получением прав на землю хозяева домов стали сами перестраивать их по своему вкусу, ломать с последующей постройкой новых домов либо продавать зачастую с тем же исходом. Многие новые дома, к сожалению, не напоминают старую Тверь и говорят об отсутствии у хозяев исторической памяти. В последнее время в частном секторе наметилась новая угроза: застройщики, купив участок, строят двухэтажный дом (так называемый таунхаус) на весь участок и продают квартиры в нём. Это ведёт к размыванию частной застройки.

Выполнение шестого генерального плана, хотя и несколько повёрнутого в сторону частника, но всё же рассчитанного на общую государственную стратегию, волю и финансы, было практически сорвано в связи с фактическим упразднением (или резким уменьшением) всего перечисленного в начале 1990-х годов. Многоэтажное жильё продолжало строиться, но темпы строительства резко снизились; всё большая доля построенного жилья не распределялась между очередниками, а выставлялась на продажу. В связи с невозможностью выполнения генплана он воспринимался лишь как рекомендательный документ, строительство же осуществлялось там, где было выгодно инвесторам. Таким путём были снесены целые кварталы (в основном малоэтажные деревянные) в исторической части города (в предместье, Мещанской слободе и в Затьмачье), жители которых по большей части легко соглашались переехать из старых домов без удобств в центре в квартиру на окраине. На месте маленьких деревянных домиков выросли где двухэтажные краснокирпичные особняки, а где и многоэтажные элитные жилые комплексы совершенно чуждой для исторической части города архитектуры. Наиболее вопиющим примером такой чуждости является стеклопластиковый торговый центр «Олимп», который разместился в центре города. Даже статус памятника архитектуры не всегда спасает здание от сноса или разрушения. Иногда он даже вредит, потому что по действующему законодательству проводить ремонт такого объекта имеющимися силами и средствами нельзя, нужно все действия в этой части согласовывать с надзорными инстанциями, что дорого и хлопотно; зато расселить дом и бросить его без охраны закон не запрещает, а после этого рано или поздно он разрушится сам под действием таких «стихийных» явлений, как вода, мороз, ветер и посторонние тёмные личности. К примеру, таким образом в 2009 году был практически утрачен главный корпус бывшей горбольницы № 2. Восстановление памятников гражданской архитектуры происходит практически только тогда, когда оно выгодно, да и то чаще всего приходится говорить не о восстановлении, а о приспособлении, так как за свежеотштукатуренным фасадом скрывается современная пластиковая «начинка». Примеры грамотной реставрации деревянных зданий вообще можно пересчитать по пальцам одной руки. Главными примерами восстановленных памятников архитектуры являются церкви, повсеместно возвращаемые епархии. Имеются случаи уплотнительной застройки и криминального перераспределения земель под застройку, но их количество можно считать незначительным по сравнению с тем, что творится во многих других городах. До последнего времени новые дома старались подсоединять к существующим коммуникациям, что приводит к их перегрузке, особенно с учётом того факта, что и при Советской власти они нередко перерабатывали нормативные сроки эксплуатации, а с 1992 года темпы обновления коммуникаций резко снизились.

В связи с переходом от чёткого планирования к хаотичному, по сути, строительству на потребу инвесторам в городе ощущается нехватка детских садов (многие из которых в 1990-х годах были перепрофилированы, а некоторые и проданы) и медицинских учреждений, в скором будущем возможна нехватка школ. В качестве примеров комплексной застройки можно привести многоэтажную часть микрорайона Мамулино, построенную для военнослужащих, выводимых из Германии. Продолжается многоэтажное строительство на Соминке, в Юности, в Южном, в Красной слободе и в Ямской слободе, но там строится практически одно жильё, правда, на первых этажах многих домов теперь размещаются магазины и другие заведения. Строятся и торговые центры; в общем, всё, что приносит прибыль.

В последнее время предпринимаются попытки комплексной застройки или реконструкции микрорайонов, но здесь всё зависит от инвесторов. Проект реконструкции старой части Первомайского микрорайона сорван из-за банкротства «Социальной инициативы». Успешными обещают стать новые микрорайоны -- Радужный и вторая очередь Мамулина.

На начало 2008 года жилищный фонд Твери оценивался в 9300000 м², а обеспеченность жильём примерно в 22 м² на человека [63]. Этот показатель почти в 2 раза превышает самое высокое его значение при Советской власти. Однако, во-первых, возникает вопрос о достоверности этих данных; во-вторых, нужно помнить о происходящем расслоении общества по доходам, то есть средний показатель сейчас уже означает далеко не всё. Что касается численности населения, то на 1992 год она оценивалась от 455400 [18] до 459000 [254] человек, в 1997 году -- в 467000 человек. Перепись населения, прошедшая в 2002 году, дала неожиданно низкий результат -- 413000 человек. Однако ввиду недобросовестности проведения этой переписи, которую проводили формально, исключительно чтобы отчитаться перед Советом Европы, данные эти весьма недостоверны. Сотрудники городской администрации О. С. Лебедева, которые в 2002 году ещё таковыми не были, которых поэтому переписывали как обычных граждан, охватили не всех, и которые поэтому знали цену этой переписи, оценивали (впрочем, не понятно, на каком основании) численность населения города в 476000 человек. Это свидетельствует о резком падении качества статистики по сравнению с советским временем. Расчёт численности населения на начало 2008 года по вышеприведённым данным о количестве жилья даёт результат около 422700 человек. Возможно, перепись 2010 года будет проведена более добросовестно, и мы узнаем, сколько же народу живёт в Твери на самом деле.

Кроме строительства, следует остановиться на вопросах содержания построенного ранее многоквартирного жилья. При Советской власти в квартплату закладывалась составляющая на капитальный ремонт. Деньги, собираемые по этой статье со всего города, направлялись на капитальный ремонт заслуживших его, по мнению властей, домов. Для своевременного ремонта всех домов этих денег было недостаточно. Ремонты жилья финансировались также из бюджета, но и этих денег тоже не хватало. Рыночные реформы (или то, что за них выдаётся) значительно ухудшили положение в этой области. Высокая инфляция, постоянно растущие аппетиты ресурсоснабжающих монополистов, бесконтрольность прохождения денег от населения до получателей, и, как следствие, их разворовывание, привели к значительному обветшанию жилого фонда и коммуникаций. (Дома, построенные предприятиями и обслуживавшиеся соответствующими ЖКО и ведомственными домоуправлениями, в течение 1990-х годов в основном были переданы городу). Вместе с тем бесплатная приватизация распределённого при Советской власти жилья привела к значительной доли (более половины) частной собственности в многоквартирных домах. Новый жилищный кодекс, вступивший в силу 1 марта 2005 года, установил, что общедомовое имущество, ранее считавшееся городской собственностью, делится между собственниками квартир пропорционально их площади, и возложил на собственников бремя содержания домов. При этом кодекс установил всего три возможных формы управления домами, одна из которых (непосредственное управление) при значительном количестве квартир делает дом неуправляемым ввиду невозможности согласия (а иногда и собрания) большого количества собственников по сложным вопросам, а две другие (управляющая компания и ТСЖ) не предусматривают заключения договоров на поставку ресурсов непосредственно между поставщиком и потребителем, что делает всех жителей данного дома (группы домов) заложниками нескольких неплательщиков (на практике долги неплательщиков распределяются между плательщиками, но и это не спасает от возникновения общих «долгов», возникающих, во-первых, из-за разности методик расчёта, применяемых поставщиками и управляющими компаниями; во-вторых, из-за неопределённости относительно того, кто должен оплачивать потери; в-третьих, из-за общей сложности и непрозрачности расчётов). Через несколько лет действия этого кодекса федеральная власть, осознавая, что требовать достойного содержания дома можно, лишь передав собственникам дом в надлежащем состоянии, провозгласила две программы: капитального ремонта и расселения аварийных домов. В 2008--2010 годах в Твери по первой из этих программ было капитально отремонтировано около двух сотен жилых домов, в основном тех, в которых проживают наиболее неравнодушные и настойчивые жильцы. К сожалению, качество работ во многих случаях недостаточно высоко, а скорость их выполнения оказалась намного ниже требуемой. Программа 2009 года по области выполнена на 37 % (возможно, в Твери несколько выше), поэтому в 2010 году продолжалось выполнение программы 2009 года, а на 2010 год новые списки не были утверждены. Количество неотремонтированных домов значительно превышает количество отремонтированных, а условия вхождения в программу год от года становятся всё жёстче, и вероятность капитального ремонта в тех домах, где его не было, остаётся невысокой. Программа же расселения аварийного жилья вообще сорвана: по состоянию на начало 2010 года полностью не расселён ни один дом, определённый к расселению в 2009 году.

Промышленное строительство за прошедшее после 1991 года время почти не развивалось. Существовавшие предприятия оказались поставлены в тяжёлые условия (оставшаяся в наследство с советских времён неконкурентоспособная материально-техническая база и, как следствие, неэффективность производства по сравнению с зарубежными конкурентами, обесценение инфляцией оборотных средств, нерыночное мышление руководителей (эта проблема постепенно снята в течение 1990-х годов, но стоила утраты нескольких предприятий), чрезмерно жёсткое налогообложение, постоянно ужесточающиеся административные барьеры, а в дальнейшем и до настоящего времени угроза захвата -- так называемое рейдерство). В таких условиях заниматься производством могут только крупные компании, которые к тому же предпочитают создавать новое производство на новом месте, а не вкладывать в старое; средний же и малый бизнес, составляющий основу экономики развитых стран, остаётся «в загоне», несмотря на некоторые усилия областной власти по его поддержанию. В городе практически полностью прекращено текстильное производство, тяжело приходится машиностроительным предприятиям. Наиболее ярким примером происходящего в последнее время является покупка камвольного комбината, незадолго до того переоснащённого прежними владельцами, закрытие его и перестройка в очередной торгово-развлекательный центр. Формой протеста против происходящего мог бы быть бойкот этого центра со стороны горожан, но, увы, надеяться на это не приходится (даже губернатор Зеленин посетил открытие этого центра, тем самым поощрив уничтожение производства). Из новых производств, возникших после 1991 года, можно вспомнить табачную фабрику (мягко говоря, сомнительное достижение), некоторые пищевые производства и возникшие в последнее время предприятия на Московском шоссе. В основном новые производства в последнее время размещаются в промзонах «Боровлёво-1» и «Боровлёво-2», находящихся за пределами города.

В 2009 году открыта первая за много лет городская магистраль, впервые задуманная ещё в 1950-х годах -- южный отрезок Октябрьского проспекта, вышедший на Волоколамское шоссе. Строительство новых мостов на долгие годы было прекращено, как очень дорогое. Долгое время пребывает в аварийном (хотя и эксплуатируемом) состоянии Восточный мост; препирательства между городом и «Тверьэнерго» относительно того, кто должен ремонтировать мост через ветку «Волга» в составе Московского шоссе, закончились выгораживанием аварийного тротуара; капитальный ремонт Старого Тверецкого моста вместо полутора лет затянулся на пять, из которых большая часть ушла на поиски денег.

В связи с тем, что шестой генеральный план оказался практически полностью сорванным, разработка нового, седьмого плана началась ещё в начале 2000-х годов. Он разрабатывается в Санкт-Петербургском РГ НИПИ Урбанистики под руководством З. И. Федуловой и А. Ю. Бельского. Принятие этого генплана планировалось в 2007 году, потом в 2009 году, но до сих пор он официально так и не принят.

В основном положения разрабатываемого генплана повторяют и развивают положения предыдущего, перенося их выполнение на будущее (новый генплан рассчитан на срок до 2025 года). В связи с намеченной прокладкой платной автомагистрали Москва -- Санкт-Петербург задача построения северного участка Окружной дороги снята. Предусматривается значительное расширение площади городской застройки за счёт прилегающих земель Калининского района. Город должен дойти до Окружной дороги на юге и до платной на севере (таким образом, Сахарово должно перестать быть анклавом). Предполагается уничтожение химбазы и общественная и жилая застройка её территории, превращение Мигаловского военного аэродрома в международный аэропорт с разворотом взлётно-посадочной полосы. 1-я улица За линией Октябрьской железной дороги и Транспортная улица должны стать частью новой магистрали, которая пройдёт вдоль железной дороги, соединив Комсомольскую площадь с Окружной дорогой. Другая магистраль намечается от Мигаловского аэродрома по месту, сейчас занимаемому железнодорожной веткой, через Пролетарский посёлок, по Западному мосту и через химбазу к платной автодороге. Улицу Фрунзе предполагается довести до Петербургского шоссе с постройкой путепровода через железную дорогу. В другую сторону эта магистраль по 4-му переулку Вагонников через Батино по новому мосту через Тверцу должна выйти к Глазкову и далее мимо Сокола и Аввакумова к зоне отдыха у карьеров. Бурашевское шоссе от Южной улицы предполагается направить к Окружной дороге по другой, более западной трассе; от нынешнего же пересечения этого шоссе с Окружной дорогой новую магистраль собираются строить по Конечной улице, затем она по путепроводу через железную дорогу вплотную к ветке «Волга» должна выйти к Волге, пересечь её по новому мосту и мимо Старой Константиновки выйти на Бежецкое шоссе. Мост через Волгу планируется совмещённым, автомобильно-железнодорожным, ветка «Волга» должна соединиться с силикатной грузовой веткой -- это будет новое начало Васильевской ветки, нынешнее же её начало собираются разобрать. Большого сноса частного жилья не ожидается, но, например, Ближнее Заволжье целиком обозначено как зона многоэтажной застройки. Такое по закону возможно только путём выкупа земли, но этот процесс уже начался (оценить, насколько законно он проходит, у меня, к сожалению, возможности нет). Большого промышленного строительства не предусматривается, в основном развитие существующих промзон. Лазурная промзона распространится на другую сторону железной дороги, «Боровлёво-1» и «Боровлёво-2» войдут в черту города. Прогноз определяет численность населения в 440000 человек к 2015 году и в 450000 к 2025 году. Обеспеченность жильём должна составить 26 и 34 м² на человека соответственно. Ожидается, что строительство не только жилья, но и коммуникаций в основном будет вестись за счёт частных инвестиций, поэтому вероятность выполнения этого генплана я бы оценил так же низко, как и предыдущего. В 2008 году составлено несколько вариантов проекта насущно необходимого Западного моста, однако в связи с экономическим кризисом его строительство опять отложено на неопределённый срок.

Общественный транспорт. До ХХ века общественного транспорта в Твери, если не считать извозчиков, не было. На рубеже веков в нём, видимо, возникла потребность, и в 1898 году между городской думой и представителем бельгийской фирмы «Диль и Бакалан» С. Бернатовичем был заключён договор о постройке «городской железной дороги», то есть трамвайных линий. Трамвай был на электрической тяге, для него была построена совмещённая с депо электростанция на берегу Тьмаки в начале 2-й Никольской улицы. В 1901 году открыто движение по двум маршрутам. Один из них проходил от Краснослободских ворот «Тверской мануфактуры» по 1-й улице Красной слободы, улице Птюшкино болото, 1-й Никольской улице, набережной Тьмаки, 2-й Никольской улице и мосту в её створе, по Миллионной улице до губернской земской больницы; другой -- от железнодорожной станции по Станционному шоссе и Трёхсвятской улице до Судебной площади. Трамвайный путь шёл до конца Трёхсвятской улицы и заворачивал направо на Набережную улицу к пристани «Самолёта». Этот путь использовался по ночам как грузовой для перевозки грузов с пристани на вокзал и обратно, разобран ещё до 1917 года. Путь был узким (1000 мм), одноколейным и шёл вдоль края улиц (южного от фабрики до больницы, восточного от вокзала до Судебной площади, западного от площади до Набережной, северного по Набережной). Имелось несколько разъездов, на которых трамваи поджидали встречных, чтобы разъехаться. Из-за этого средняя скорость движения была низкой и порождала анекдоты. Тем не менее, как ни удивительно, трамвай был прибыльным.

После Октябрьской революции 1917 года трамвай был национализирован. С ноября 1920 года по апрель 1922 года из-за нехватки топлива он находился на консервации.

В 1929 году начались работы по замене одной узкой колеи на две широкие посередине улиц (на большей части Станционного шоссе по-прежнему с восточного края) с переносом на новый мост через Тьмаку в створе улицы Софьи Перовской. В 1930 году открыто трамвайное движение по двум маршрутам: № 1 Пролетарка -- Советская больница и № 2 Пролетарка -- Железнодорожный вокзал.

В 1931 году по мосту через Волгу проложен один путь (впоследствии он стал расходиться на 2 по обе стороны моста). За мостом однопутная (с 1935 года двухпутная) линия прошла по Волжскому переулку до 1-й Верховской улицы, а по этой улице проложены два пути от моста через Тверцу до Ленинградской заставы и затем по Ленинградскому шоссе до вагонного завода. По мосту через Тверцу прошла однопутная линия до Пожарной площади. Открыто движение по маршруту № 3 Вагоностроительный завод -- Пожарная площадь. В 1932 году затверецкий путь продлён до Савватьевского торфосклада (примерно у нынешней остановки База жилстроя) с ветками на горторфоболота №№ 1 и 2, но туда ходили только грузовые трамваи, доставлявшие торф в город. Вообще в течение 1930-х годов грузовые тупики проложены ко многим предприятиям. После обустройства в конце 1932 года разворотных колец у Советской больницы, у железнодорожного вокзала и на Пролетарке 4-й маршрут связал вагоностроительный завод с Советской больницей, а 5-й -- с железнодорожным вокзалом.

В 1933 году прежнее здание трамвайного депо сгорело. Новое было выстроено на Станционном шоссе в 1934 году (ныне до последнего времени депо № 1).

В 1934 году через Жёлтиково поле по трассе будущего проспекта Ленина проложен один трамвайный путь до кольца у 1-й Республиканской улицы (конечной остановки Фабрика им. Ворошилова). От Пролетарки туда пошёл трамвай № 6.

В 1936 году маршрут № 3 продлён до мясокомбината (ныне остановка 2-я Новозаводская улица), там сделано кольцо. В то же время от вагоностроительного завода до Савватьевского торфосклада запущен маршрут № 7, который делал всего 4 рейса в день. Тогда же два трамвайных пути проложены по Кузнечному переулку и один по улице Вагжанова, пущен трамвай № 8 Советская больница -- Московская застава. Тогда же В 1937 году один путь проложен по Индустриальной улице до остановки Стройплощадка Легпромстроя (затем КРЕПЗ, Искож), туда продлён трамвай № 4, № 8 отменён. В 1939 году также один путь проведён до ворот военного городка Мигалово, туда от Пролетарки стал ходить трамвай № 8. Наконец, в 1940 году один путь дошёл до Горбатого моста, туда продлён маршрут № 5.

К сожалению, сведения об автобусном движении до войны крайне отрывочны. Известно, что автобусное движение в Твери открыто в 1923 году, что в 1934 году на городских маршрутах работало 10 автобусов, а в 1939 году -- уже 26 [16].

Во время оккупации общественный транспорт не работал, трамвайные провода немцы похитили как цветной металл. После освобождения города трамвайное движение, как и всё городское хозяйство, начали восстанавливать. 1 февраля 1942 года открылось движение от площади Революции до железнодорожного вокзала. Мост через Волгу был разрушен, но даже по временному настилу ходили трамваи (не только пассажирские, но и грузовые; такое движение было необходимо для доставки торфа со склада из-за Тверцы; по-моему, движение по временному настилу могло осуществляться только зимой, когда этот настил опирался на лёд).

После восстановления моста в 1946 году трамвайное движение было возобновлено в полной мере. После войны однопутных линий уже не прокладывали. В 1947 году вместо путей на ликвидируемом Кузнечном переулке проложены также два по Советскому и далее второй путь по улице Вагжанова, маршрут № 1 продлён до Московской заставы, а в 1948 году с прокладкой второго пути по Индустриальной улице -- до КРЕПЗа.

В 1950 году трамвай № 6 отменён (фактически с 1939 года он был укороченным вариантом 8-го). Одновременно этот номер присвоен новому маршруту, связавшему железнодорожный вокзал и мясокомбинат. В 1951 году отменён 7-й маршрут (одновременно путь продлён до Старой Константиновки, от мясокомбината до Старой Константиновки, пущен новый 10-й трамвай); новый 7-й трамвай пошёл от Пролетарки до вагоностроительного завода.

Трамвай последовательно появлялся в новых микрорайонах. В 1956 году до Ворошиловки проведён второй путь, туда продлили трамвай № 1, а вскоре и № 2, а № 7 и вовсе до Мигалова (правда, сразу отменили № 8). В 1957 году трамваи переведены со Старого Волжского моста на Новый, пути на Старом Волжском мосту и Волжском переулке разобраны. Во второй половине 1950-х годов два пути пролегли по новой улице Орджоникидзе до Новопромышленной площади, оттуда по Новопромышленной улице к швейной фабрике, второй путь прошёл от улицы Горького к мясокомбинату. Появились новые маршруты №№ 8 Искож -- Швейная фабрика и 9 Новопромышленная площадь -- Мясокомбинат. В 1959 году второй путь доведён до силикатного завода № 2, туда продлены 3-й и 9-й маршруты, 6-й продлён до Старой Константиновки, 10-й отменён, кольцо у мясокомбината ликвидировано.

В 1960 году [11] в Калинине было девять автобусных маршрутов: Соминка -- Перемерки, Театральная площадь -- Элеватор, Улица Мусоргского -- посёлок им. Крупской, Театральная площадь -- посёлок Лоцманенко, Вагоностроительный завод -- посёлок Вагонников, Первомайский посёлок -- Пролетарка -- Поперечная улица, Железнодорожный вокзал -- посёлок Шёлка, Московская застава -- Берёзовая роща и Вагоностроительный завод -- Никола-Малица. Номеров они не имели, пути их следования точно не известны. В 1960-х годах некоторые из них получили номера (Соминка -- Перемерки -- № 2, Улица Мусоргского -- посёлок им. Крупской -- № 4 и т. д.). В течение 1960-х годов появились и другие маршруты (например, № 10 Мигалово -- Пролетарский посёлок -- Железнодорожный вокзал, № 19 Рынок -- Завод стеклопластиков и стекловолокна), но полных сведений об автобусных маршрутах 1960-х годов также нет.

В 1961 году появился новый трамвайный маршрут № 11 Пролетарка -- Силикатный завод № 2 [213], но он просуществовал недолго. Одновременно маршрут № 8 продлён по новому пути до Круглой площади и далее до железнодорожного вокзала, кольцо у швейной фабрики ликвидировано. Также в 1961 году второй путь проложен до Горбатого моста (до домостроительного комбината), туда продлены маршруты №№ 4 и 7. Вскоре открыты новые кольцевые маршруты №№ 10 Пролетарка -- площадь Ленина -- площадь Гагарина -- Новопромышленная площадь -- Круглая площадь -- площадь Ленина -- Пролетарка и 11 по тому же кольцу в обратную сторону. Их отменили в конце 1960-х годов. Кроме того, в начале 1960-х годов провели второй путь до Мигалова, туда продлили маршрут № 2, а затем и № 1.

В 1962 году линия проведена по оставшейся части улицы Орджоникидзе до рыбокомбината. Туда продлён маршрут № 9, а через некоторое время учреждён новый маршрут № 12 Рыбокомбинат -- Круглая площадь -- 1-я Республиканская улица. Во второй половине 1960-х годов второй путь проложен от Силикатного завода № 2 до Старой Константиновки. После этого однопутных линий в городе не осталось.

В 1967 году новая линия проведена по проезду Дарвина, улице Спартака, 4-му переулку Пески, новому мосту через Тьмаку (сейчас называющемуся Монастырским) и улице Карла Маркса до проспекта Калинина, пущен новый трамвай № 13 Рыбокомбинат -- Фабрика им. Вагжанова -- 1-я Республиканская улица. Вскоре появился маршрут № 14 Рыбокомбинат -- площадь Гагарина -- 1-я Республиканская улица, но он через несколько лет был отменён.

В 1967 году в городе появился новый вид транспорта -- троллейбус. Первый маршрут соединил площадь Гагарина и Химинститут. В 1968 году этот маршрут был продлён в центр города, до Театральной площади, на которой обустроили разворотное кольцо. Троллейбусное депо выстроили в Ямской слободе, на бывшей Волжской ветке, где оно находится до сих пор. В 1969 году маршрут № 2 от Театральной площади пошёл до Комсомольской площади, при этом по узким улицам Затьмачья (Бебеля, Брагина, Беляковскому переулку) введено одностороннее движение.

В 1970 году появился новый вариант 10-го трамвайного маршрута: Домостроительный комбинат -- Рыбокомбинат. В 1973 году новая трамвайная линия прошла по улице Благоева, новому мосту через Соминку и по Хрустальной улице до Кольцевой улицы, от вокзала до Кольцевой улицы пущен трамвай № 11. Эту линию вели к новому трамвайному депо (№ 2) на Хрустальной улице, которое было открыто в 1976 (по другим данным, в 1978) году. В 1976 году 12-й и 13-й маршруты продлены до Мигалова, в 1977 году открыт маршрут № 14 Железнодорожный вокзал -- Фабрика им. Вагжанова -- Мигалово.

Важное событие произошло в 1976 году. Трамвайное движение с улицы Урицкого было перенесено на Тверской проспект, образовавшийся в ходе расширения прежнего Кооперативного переулка. В связи с этим (3 поворота на перекрёстке Советской улицы и Тверского проспекта не помещались) 7-й маршрут вынужденно перенесли на улицу Спартака, возместив потерю новым 7-м автобусным маршрутом, соединившим Мигалово с новой областной больницей через центр города.

Бурными темпами в 1970-х годах развивалась троллейбусная сеть. После постройки в 1971 году моста через Лазурь в створе Волоколамского проспекта и Советского переулка новый маршрут № 3 пущен от Театральной площади по улице «Правды», Советской улице, Советскому переулку, Волоколамскому проспекту и улице Коминтерна до железнодорожного вокзала. В 1972 году троллейбусная линия проложена по проспекту Победы до нового микрорайона Чайка, туда от Комсомольской площади пущен 4-й маршрут, ставший единственным общественным транспортом чайкинцев. В 1973 году новая линия протянута в Первомайский посёлок по улицам 1-й Беговой, Кооперативной и Строителей до Пролетарской набережной, туда продлены 2-й и 4-й маршруты. В 1975 году троллейбус пришёл за Волгу: изменённый 3-й маршрут соединил Южный микрорайон (перекрёсток Октябрьского проспекта и улицы Можайского) с Ленинградской заставой, а в 1976 году продлён до вагоностроительного завода. К вокзалу же вместо 3-го продлён 2-й маршрут. Во второй половине 1970-х годов появились маршруты №№ 5 (Улица Можайского -- Штапельное производство), 6 (Комсомольская площадь -- Южный; пошёл в 1977 году по кольцу улица Левитана -- улица Королёва -- бульвар Гусева -- улица Можайского, по которому впоследствии пошли все «южные» маршруты), 7 (Цирк -- Южный) и 8 (Площадь Конституции СССР -- Центросвар; новая линия проложена в 1978 году, но маршрут просуществовал недолго, уже в 1979 году до Центросвара продлён 3-й, а 8-й отменён).

Автобусная сеть в 1970-х годах также развивалась, но нужно отметить, что автобус всегда оставался на правах вспомогательного вида транспорта, заезжая туда, куда ещё не довели электротранспорт или куда нецелесообразно его вести. Поэтому автобусные маршруты были наименее постоянными, и подробно указывать их здесь нецелесообразно. Скажу лишь, что автобусы проникали практически во все микрорайоны города -- в окраинные Литвинки, Сахарово, Жёлтиково, посёлки Вагонников и им. Крупской, не совсем окраинные, но малодоступные микрорайоны Лоцманенко и Залинейный, проходя через Центр, Затьмачье и т. д. Тогда же появились пригородные маршруты с номерами, большими сотни. К сожалению, бедой калининского (а потом во многом и тверского) автобуса была его непредсказуемость. Отсутствие чёткого расписания на остановках в сочетании с большими промежутками и срывами «секретного» графика не давало возможности полноценно пользоваться большинством автобусных маршрутов.

1980-е годы оказались годами наибольшего развития общественного транспорта в Калинине, да, наверное, и в целом в СССР. После постройки Восточного и Нового Тверецкого мостов от Старой Константиновки до рыбокомбината по Восточному мосту пошёл трамвай № 15, от Старой Константиновки же до Мигалова -- № 16 (к сожалению, только летом), по обоим мостам пущен автобус № 9 (через короткое время его отменили ввиду малого пассажиропотока, видимо, по вышеуказанной причине непредсказуемости). 3-й трамвай продлён в обе стороны от ДСК до Старой Константиновки. К сожалению, отменили троллейбусы №№ 5 и 6; под 6-м номером пустили другой маршрут от цирка до Центросвара, который, по сути, стал укороченным вариантом 3-го; появились ещё 2 укороченных маршрута №№ 8 (Цирк -- Улица Можайского) и 9 (Южный -- Театр кукол, разворачивался на Волоколамском проспекте, немного не доезжая моста через Лазурь). Были попытки введения автобусных маршрутов-экспрессов, дублирующих основные (13-й к 17-му, 22-й к 10-му), но они не увенчались успехом. Впервые появились маршрутные такси, но их было немного, они не имели большого значения, вследствие дороговизны (20 копеек против 3 в трамвае и 5 в автобусе и троллейбусе) пользовались малым спросом (за исключением случаев, когда в Литвинках надолго пропадали все автобусы) и в начале 1990-х годов были отменены. В конце 1980-х годов от рыбокомбината проложена последняя трамвайная линия по Бурашевскому шоссе до улицы Тургенева (1987 г.), а годом позже наискось через частные кварталы по улице Можайского до улицы Левитана. Сначала туда продлили 12-й маршрут, а по окончании строительства 15-й и добавили 17-й, который связал Южный с Искожем (правда, он ходил только в часы пик). После постройки в 1988 году нового моста через Тьмаку в створе бульвара Профсоюзов 2-й и 4-й троллейбусные маршруты продлены до кинотеатра «Россия», изменены некоторые автобусные маршруты. Кроме того, в 1986 году троллейбус № 10 пошёл от вокзала в Южный.

1990-е годы ознаменовали собой закат общественного транспорта. Началось это ещё при Советской власти, когда в 1990 году 7-й трамвайный маршрут отменили сначала на время ремонта путей на улицах Дарвина и Спартака, да так и не вернули обратно. В качестве обоснования приводили тот факт, что каждый вагон 7-го маршрута перевозит меньше пассажиров, чем вагон 3-го (как будто если бы было наоборот, надо было бы отменять 3-й). В 1992 году зачем-то ликвидирован сквозной проезд по Советской улице через Тверской проспект, 1-й маршрут пущен в объезд (смысл этого шага так и остался для меня тайной; в 1994 году на время капитального ремонта Нового Волжского моста этот перекрёсток был восстановлен, и ничего страшного не произошло, но по окончании ремонта «крестовины» опять были заменены прямыми рельсами по проспекту).

При переходе к рыночной экономике в качестве государственной идеологии фактически был установлен рыночный фундаментализм, в соответствии с которым право на существование имеет только то, что приносит прибыль. Тот факт, что общественный транспорт практически везде является убыточным и дотируется из бюджета, властителей не смущал и не смущает. Убыточность общественного транспорта при сокращении дотаций привела к нарастанию долгов за бензин и электричество и к сокращению маршрутной сети. Сначала были сокращены «дополнительные» троллейбусные маршруты №№ 8 и 9, а вскоре и 10, сократилось количество автобусных маршрутов. Наихудшее положение было в 1992--1993 годах, когда остро не хватало трамвайных вагонов (новые в конце концов были закуплены на средства вагоностроительного и экскаваторного заводов). Правда, в 1994 году появился новый трамвайный маршрут № 18 ДСК -- Кольцевая улица, а 10-й трамвай продлили до Южного, но это оказалось ненадолго (18-й просуществовал около года, а 10-й ходил в Южный несколько лет). Постепенно прекратились ремонты трамвайных путей (при Советской власти каждый год летом какой-нибудь участок закрывался на ремонт полностью или переводился на «челночный» (однопутный) режим), что со временем привело ко всё большей изношенности пути. В 2010 году впервые за много лет заменены пути на Петербургском шоссе от улицы Комарова до Оборонной улицы.

С середины 1990-х годов в городе начинает развиваться сеть маршрутных такси. Для них использовались как микроавтобусы (типа «Газелей», пришедших на смену РАФам), так и мини-автобусы вроде ПАЗов. Мало-помалу многочисленные маршруты таких такси связали между собой все микрорайоны города самым причудливым образом (эти маршруты настолько сложны и настолько часто менялись, что отразить их в соответствующих статьях своей книги я не счёл возможным). Это, с одной стороны, укротило аппетиты монополистов-автобусников (цена проезда в новых маршрутках №№ 52 и 54 оказалась в несколько раз ниже запрашиваемой в автобусе № 109, из-за чего он вскоре закрылся, не выдержав конкуренции), но, с другой стороны, привела к уходу из многих мест крупного общественного транспорта. Уже в начале 2000-х годов в такие микрорайоны, как Залинейный (север), Лоцманенко, Жёлтиково, Пролетарский посёлок, оказалось возможным добраться только на маршрутке. Это создаёт большие трудности (а иногда и невозможность передвижения) с большим багажом и нарушает права льготников. Из-за малой вместимости маршруток в час пик наблюдается неприглядная картина: все улицы забиты маршрутками, все маршрутки забиты пассажирами, а желающих уехать по-прежнему много, только влезть им некуда. Но поскольку большинство пассажиров из-за скорости чаще всего выбирают маршрутку, доходы крупного транспорта (особенно трамваев) всё более сокращаются, убыточность растёт, что приводит к дальнейшему сокращению маршрутов. В 1997 году полностью прекращено трамвайное движение по улице Софьи Перовской, а также по 1-му кварталу проспекта Калинина и по Советской улице до Тверского проспекта. Возможно, это решение было правильным, поскольку из-за постоянно растущего количества автомобилей пропускная способность улиц Софьи Перовской и Советской при трамваях была уже недостаточной. В 1999 году после открытия Старого Тверецкого моста после многолетнего ремонта не вернулся трамвай № 9, одновременно 4-й маршрут перенесён с Советской улицы на улицу Академика Туполева и Восточный мост. Таким образом, прекращено трамвайное движение по Советской улице, Смоленскому переулку и большей части улицы Вагжанова, хотя пути снимать не стали, сохранив их «в резерве» (а скорее всего, сэкономив деньги). В начале 2000-х годов трамвай № 1 сокращён до Пролетарки, 12-й и 13-й до 1-й Республиканской улицы, 10-й до бульвара Камена Цанова (конечная остановка Рыбокомбинат переименована в связи с банкротством комбината). Примерно в это же время перестали «мелькать» эпизодические 16-й и 17-й трамваи. В 2004 году Восточный мост признан аварийным, и трамвайное движение по нему прекращено. «Резерв» Советской улицы не был задействован, 4-й трамвай просто отменили, а 15-й пустили по Новому Волжскому мосту и через площадь Капошвара. В 2007 году 3-й трамвай перестал ходить по выходным, вскоре та же участь постигла 8-й маршрут. В 2009 году процесс сокращения трамвайной сети принял обвальный характер: отменены 8-й, 12-й, 15-й маршруты, сокращён 14-й, полностью прекращено трамвайное движение по проспекту 50 лет Октября, Индустриальной улице, «Южной» ветке от бульвара Камена Цанова, по участку улицы Орджоникидзе до площади Терешковой. Правда, рельсы не убирают, так как на это тоже нужны деньги. В 2010 году отменены трамваи №№ 3 и 14, причём сделано это было негласно.

В планах городской администрации практически полностью ликвидировать трамвайное движение как самое убыточное. Планируется оставить только 2-е депо (1-е закрыто 1 октября 2010 года) и только 2 маршрута (5-й и 11-й). Правда, проектом строительства Западного моста предусматривались трамвайные пути, но проект относится к 2008 году, когда чётких планов по поводу трамвая у городской администрации не было. Видимо, проект в этой части будет переработан, если вообще дойдёт до его воплощения. Ликвидируемые трамвайные маршруты обещано возместить троллейбусными и автобусными. В принципе, это неплохой подход, но тогда следовало бы сначала возместить уже ликвидированные маршруты. Взамен всех трамваев, уничтоженных в 2009 году, всего лишь в очередной раз возродили 5-й автобус, продлив его через посёлок им. Крупской в Южный. Ранее только 1-й трамвайный маршрут был заменён 20-м автобусным.

Троллейбусное движение пострадало меньше. Даже некоторое время ходили новые маршруты: 11-й от Театральной площади до бывшего кинотеатра «Россия» и 12-й от завода стеклопластиков до «России». Но через несколько лет их отменили. В 1994 году при постановке Нового Волжского моста на капитальный ремонт троллейбусы перевели на Старый Волжский мост, да так там и оставили. В 2004 году отменили 5-й (в третий раз) и 6-й троллейбусы. Несколько лет назад 1-й и 7-й маршруты продлены до Центросвара, учреждены новые: 5-й от Химинститута до «России» и 6-й по бывшему 12-му (последний, впрочем, через год отменён). В отличие от трамваев, закупается новый подвижной состав. Планируется проведение троллейбусной линии в Мамулино от Октябрьского проспекта по новой Псковской улице и далее по Оснабрюкской улице, за Волгой по улицам Мусоргского (обратно Благоева), Красина и 2-й Красина в университетский городок. Главными проблемами тверского троллейбуса остаются долги за электроэнергию и непредсказуемость (большие интервалы на некоторых маршрутах и неизвестное расписание), хотя и не в такой степени, как ранее на автобусных маршрутах и сейчас на многих из них.

Для автобусных маршрутов в последнее время характерна сильная изменчивость. Маршруты изменяются, отменяются, возобновляются и отменяются вновь так часто, что пассажиры не успевают к этому привыкнуть; к тому же об изменениях нигде не сообщается, таблички на остановках не меняются с незапамятных времён. Эти частые мелькания не в полной мере отражены в соответствующих статьях настоящей книги ввиду полной невозможности их отследить и нецелесообразности перегружать и без того громоздкий текст несущественными сведениями. Оживление в автобусное движение внесло появление в 2006 году на городских и пригородных маршрутах нового перевозчика -- «Тверьавтотранса», бывшего ПАТП-3, ранее занимавшегося только междугородными перевозками. Областная администрация оказала этому перевозчику существенную помощь, приобретя для него автобусы, с которыми «Тверьавтотранс» вышел на пригородные маршруты, в основном созданные вновь или покинутые ПАТП-1 вследствие их убыточности. После нескольких лет препирательств и взаимных обвинений два перевозчика разделили городские и пригородные маршруты между собой. Во многом благодаря этому автобусы ходят в городские микрорайоны Сахарово, Мамулино, пригороды Савватьево, Черногубово, Заволжский посёлок, Эммаус, возобновлено автобусное движение по Окружной дороге. О проведении конкурсов на обслуживание автобусных маршрутов речь не идёт, видимо, потому, что для проведения конкурсов должна быть концепция общественного транспорта, то есть чёткое представление о том, какие маршруты должны быть, а этого в городской администрации нет. С 2008 года наряду с автобусами среднего класса типа ЛиАЗ-5256 «Тверьавтотранс» использует и ПАЗы, в результате чего некоторые маршрутные такси и автобусы различаются лишь статусом.

В целом можно сделать вывод, что в условиях государственной идеологии рыночного фундаментализма говорить о сколько-нибудь существенном развитии общественного транспорта не приходится.

Топонимика. До конца XIX века названия улицам в основном давал народ, а власть их только утверждала (вернее, признавала), то есть названия возникали среди людей и впоследствии становились устойчивыми, хотя иногда и менялись таким же путём, а иногда использовались одновременно два названия. В качестве источников названий выступали расположенные на улицах (или вблизи них) заметные объекты (церкви, производства, дома именитых горожан), направления улиц, назначения (в основном для площадей). В плане 1763 года утверждались названия лишь самых значительных улиц и нескольких площадей, но и они впоследствии были изменены народом. Некоторые попытки переименований со стороны властей (например, Прогонной улицы в Ландэзенскую в 1906 году), как правило, не встречали поддержки со стороны народа, новые названия не приживались (пожалуй, единственным исключением было переименование Екатерининской улицы в Миллионную по приказу Павла I). Недостатком такого принципа было то, что он не исключал одинаковых названий в разных частях города (Троицкий переулок за Тьмакой и за Волгой, несколько набережных рек Волги и Тверцы, впоследствии Жёлтиковские улицы в Сорокиной слободе и на Переволоке).

Первые таблички с названиями улиц появились на домах в 1811 году по поручению генерал-губернатора Георга Ольденбургского [81].

Во время начала бурного роста городского населения и, как следствие, количества улиц в конце XIX и в начале ХХ века новые названия уже не могли даваться народом в необходимом количестве и стали присваиваться городскими властями. Скорее всего, это было уже в Красной и Ново-Морозовской слободах и уж во всяком случае на таких улицах, как Зубцовская и Вышневолоцкая. Чаще всего принцип был простой: улицы и переулки соответствующего микрорайона нумеровались подряд, реже проявлялась оригинальность, как в случае с двумя последними улицами.

Пришедшие к власти в 1917 году большевики ставили целью преобразование всего мира по новым принципам, поэтому сложившаяся до них топонимика их не устраивала. В Твери уже в 1918 году было принято принципиальное решение о переименовании всех объектов, носящих религиозные и «буржуазно-помещичьи» названия. Это решение проводилось в жизнь настойчиво и последовательно, хотя полностью выполнено так и не было.

С 1919 года город захлестнула волна переименований. Как правило, новые названия находились в русле коммунистической идеологии: либо общие (Советская улица, Свободный переулок, Революционная улица), либо в честь революционеров, в том числе и тех, взгляды и методы которых большевики разделяли не полностью (террористов). В качестве исключения из революционной тематики можно назвать Пушкинскую улицу и улицу Достоевского. В честь живых людей названия не присваивались. Народ отреагировал на эту лавину привычным образом: игнорированием. Новые названия употреблялись наравне со старыми. Советская власть, за исключением некоторых случаев (в основном центральных улиц), почему-то не проявляла твёрдости в этом вопросе (видимо, он был не самым важным), и эта двойственность сохранялась и на официальном уровне. Разумеется, у новых улиц (как и у тех, которые до революции названий не имели и получили их после) было только по одному названию.

В 1938 году [148] с двойственностью было решительно покончено. Для каждой улицы утверждалось только одно название. Как правило, оно было новым, но в ряде случаев сохранялось старое, в том числе по необъяснимым причинам сохранились и некоторые религиозные названия (Борисоглебский переулок, Тихвинская улица). Некоторые улицы получили какое-то третье название, видимо, в тех случаях, когда «новое» послереволюционное уже казалось незлободневным (улица Веры Засулич, Стрелково-Латышская улица, переулок Кобальчик и т. д.). Старые таблички были сняты, и прежние названия официально более не использовались.

В это время (с начала 1930-х годов) стала проявляться новая тенденция -- называние объектов в честь живых людей: руководителей Советского государства и тех, кого они считали этого достойными. Сам город Тверь в 1931 году был переименован в честь уроженца Тверской губернии М. И. Калинина, занимавшего в то время пост председателя ЦИК СССР. Всего в истории города названия в честь живых людей были присвоены 16 топонимическим единицам, в настоящее время в честь живых людей называются две топонимические единицы: площадь Терешковой и проезд Патона (последний случай несколько анекдотичен: название утверждалось в 1994 году, и, как видно, предполагалось в честь одного Патона, очевидно, старшего; но в последний момент кому-то, видимо, пришло в голову, что заслуги младшего Патона не меньше, и проезд был назван в честь обоих).

В 1920-е -- 1930-е годы новым улицам, кроме революционных, присваивались названия в честь представителей рабочих профессий жителей этих улиц (Вагонников, Кондукторская, Литейный). Тогда же появились названия в честь тех представителей дореволюционной интеллигенции, которых решено было считать прогрессивными (Ломоносова, Белинского, Писарева и др.); названия, воспевающие новую советскую действительность (Колхозная, Совхозная, Новозаводские и др.), а также начали появляться ничего не выражающие «серенькие» названия (Пригородная, Дальняя, Загородная) от недостатка фантазии тех, от кого это зависело. Временами в связи с круглыми датами со дня рождения либо смерти «прогрессивных» известных людей в их честь переименовывались те или иные топонимические единицы (площадь Пушкина в 1937 г., проспект Чайковского в 1940 г., улица Крылова в 1944 г. и т. д.).

В связи с «идеологической перестройкой», как назвал Г. А. Зюганов произошедшую во время Великой Отечественной войны переориентацию властей с идеалов пролетарского интернационализма на патриотические идеалы, оказались востребованы имена известных полководцев (в том числе князей) из дореволюционного прошлого, которых совсем недавно честили разными большевистскими ругательствами. Так в 1953 году на карте города появились улицы, названные в честь Суворова, Кутузова, Нахимова, Александра Невского и Дмитрия Донского. Для переименования были выбраны «недобитые» Борисоглебский переулок и Нобелевские улицы, неясного происхождения Болдыревская и Матисовые улицы и Нахимсоновская улица, которая остроумно была переименована в улицу Нахимова, чтобы не плодить похожих названий. Ещё одной новой линией стало присвоение новым улицам названий в честь героев Великой Отечественной войны.

В 1957 году Верховный Совет СССР издал Указ «Об упорядочении дела присвоения имён государственных и общественных деятелей административно-территориальным единицам, населённым пунктам, предприятиям, учреждениям, организациям и другим объектам», которым предписывалось проводить присвоение объектам имён «особо выдающихся государственных, общественно-политических деятелей, защитников Родины, героев труда, деятелей науки и культуры» только посмертно. В связи с этим в Калинине были переименованы фабрика им. Ворошилова, проспект Ворошилова и улица Будённого (видимо, живые на тот момент Стаханов и Кривонос были сочтены не относящимися к перечисленным категориям, как впоследствии космонавты Гагарин и Терешкова).

В дальнейшем, в течение 1950-х -- 1980-х годов новым улицам давались, как правило, названия в честь следующих людей:

1) революционеров и партийно-советских деятелей, чаще всего тем или иным образом связанных с Тверью (в том числе с 1970-х годов репрессированных, факты репрессий которых при этом замалчивались);

2) героев Великой Отечественной войны, тоже часто (хотя и не обязательно) живших либо воевавших в Калининской области;

3) реже широко известных деятелей науки и искусства.

Некоторые улицы именовались по ближайшим объектам (например, Силикатные). Многие улицы изначально получали невыразительные названия вроде Светлой или даже Средней улицы (о причине см. выше). Строго отслеживались и не допускались повторы (исключения составляли случаи включения в черту города посёлков в несколько улиц со своими названиями; к сожалению, здесь повторы существуют до сих пор).

Многие ведомственные жилые дома (как правило, построенные во дворах предприятий) не имели нормальных адресов, числясь непосредственно по предприятиям. Особенно много таких было в Новопромышленном районе. В избирательных списках встречаются такие адреса, как «дома на территории мельстроя», «дома базы», «дома на берегу Волги против завода КРЕПЗ», «дом № 2 около пожарной команды», «дом облпотребсоюза около тарной базы» и даже «дома бывшего машиностроительного и авторемзаводов». К настоящему времени подавляющее большинство этих домов снесено, и установить их прежнее местонахождение практически невозможно.

В это время довольно частыми были переименования. Как правило, улицы переименовывались в честь людей из вышеперечисленных категорий, часто к той или иной дате. Для переименования выбирались либо улицы с невыразительным названием (та же Средняя), либо имеющие какое-то отношение к человеку, в честь которого она переименовывалась, либо одна из многих пронумерованных улиц (4-я Профинтерна, 3-я Красной слободы и т. п.). Мнением жильцов подлежащих переименованию улиц никто не интересовался. В 1970-х и 1980-х годах в Залинейном микрорайоне, посёлках им. Чкалова и Крупской улицы, носившие 2-й номер (учреждённые в качестве продолжений соответствующих улиц без номера, чтобы не проводить перенумерацию домов), были включены в состав соответствующих улиц без номера с перенумерацией. Ближнее Заволжье, Соминка, Силикатный и 2-я Колхозная улица почему-то этого избежали.

В 1976 году прошла последняя волна массовых переименований. Кроме простых переименований улиц в честь некоторых людей, изменена нумерация некоторых улиц, одни включены в состав других, некоторые «упразднены» (то есть их названия перестали официально использоваться, дома перезачислены по другим улицам, сами «упразднённые» улицы от этого существовать не перестали).

Отлаженный в течение многих советских лет механизм переименований дал сбой в 1987 году, в разгар перестройки. Тогда уже принятое решение Калининского горисполкома № 264 о переименовании пяти улиц (четырёх в честь революционеров, одной в честь героини Великой Отечественной войны) вскоре было отменено -- как я полагаю, чтобы не доставлять неудобства жителям, привыкшим к названиям своих улиц.

Перестройка привела к пересмотру всей государственной идеологии. В 1990 году в результате усилий неравнодушных горожан городу Калинину возвращено историческое название Тверь. Встал вопрос о том, насколько нужно менять названия городских топонимических единиц, в большинстве своём относящиеся к советскому времени. Наиболее радикально настроенные деятели предлагали (и предлагают до сих пор) переименовать все топонимические единицы, носящие сколько-нибудь советское название, то есть применяется всё тот же большевистский подход, только с обратным знаком и с поправкой на масштаб (город за советское время увеличился в несколько раз). Новые названия предлагалось привязать к тверской истории, за исключением случаев восстановления исторических названий. В рамках этого уже начавшего было воплощаться принципа в сентябре 1991 года улице Урицкого было возвращено название Трёхсвятской, улице «Правды» -- название Новоторжской, а Первомайская набережная получила новое название в честь Афанасия Никитина. Но в дальнейшем возобладал более взвешенный подход: переименовывать по минимуму, в основном возвращая исторические названия, да и то хорошо подумать. С тех пор исторические названия были возвращены улицам Каляева (Симеоновской), Энгельса (Троицкой), Советскому (Смоленскому) переулку, переулку Специалистов (Татарскому) (всем в 1993 году), площади Революции (Соборной) в 2010 году, частично Ленинградскому (Петербургскому, до революции Петроградскому, ранее Санкт-Петербургскому) шоссе в 1991 году. Других переименований после 1991 года было мало. 1-й Больничный переулок, по которому уже не числилось домов, в 1995 году переименован в переулок Зиновия Тальвинского, в 1996 году несостоявшееся продолжение Комсомольского проспекта стало улицей Сержанта Елизарова, в 1999 году улица Равенства, название которой вошло в вопиющее противоречие с застройкой (покосившиеся дореволюционные избушки там соседствуют с роскошными особняками), переименована в улицу Академика Каргина, в 2000 году Ратная улица переименована в честь жившего на ней И. А. Касьянова.

Новым улицам стали стараться присваивать названия, максимально далёкие от идеологии. К сожалению, некоторые из них вновь получились неудачными (особенно это касается названий переулков и тупиков в Черкассах, многие из которых, впрочем, так и не появились на местности). В Мамулине к процессу присвоения названий проектируемым улицам были привлечены местные жители. Печально то, что перестали отслеживаться повторы, в результате чего в тех же Черкассах появилась Просторная улица, повторяющая улицу в посёлке им. Крупской. Мало того, одним и тем же решением Малого совета Тверского горсовета № 163 в 1992 году были учреждены два переулка в разных микрорайонах города с одинаковыми названиями (Городищенские). Вновь повторы стали отслеживаться примерно с начала 2000-х годов.

В настоящее время процесс присвоения названий топонимическим единицам в Твери регламентируется Положением «О порядке установления наименований городских объектов и установки мемориальных досок», утверждённым решением Тверской городской Думы № 47 от 19 апреля 2002 года. В соответствии с этим Положением наименования могут быть связаны с географическими названиями объектов, вошедших в городскую черту, общероссийскими историческими и общественными событиями, лицами и отношениями; должны быть благозвучными, удобными для произношения, краткими и запоминающимися, соответствовать историческим, градостроительным и географическим особенностям объектов, повторы не допускаются. Предложения в этой сфере могут исходить не только от органов власти, но и от организаций и граждан. Положение устанавливает только четыре допустимых мотива для переименования: устранение дублированных названий (тех самых повторов), очевидная неблагозвучность, изменение статуса или функционального назначения, восстановление исторического названия.

С момента принятия этого решения были присвоены названия как новым, так и не имевшим ранее названий улицам в Старой Константиновке, Лазурной промзоне, Исаевской слободе, а также двум площадям в Сахарове и в Южном и одной улице в Мичурине. Переименована площадь Революции (как уже сказано, ей возвращено историческое название). Новые названия, как правило, связаны с Великой Отечественной войной, с особенностями местности или даются в честь выдающихся людей, жизнь и деятельность которых связана с тверским краем. Примечательно, что в ходе недавней полемики по возбуждённому инициативной группой горожан вопросу переименования улиц, названных при Советской власти в честь революционеров-террористов, не только инициаторы переименования, но и их оппоненты не ссылались на Положение, и в итоге вопрос был решён отрицательно по материальным основаниям (кстати, в соответствии с Положением финансирование работ, связанных с установлением наименований производится, как правило, за счёт инициаторов установления или за счёт привлечённых (видимо, ими же) средств).

В целом практика присвоения названий топонимическим единицам в Твери в настоящее время является разумной и взвешенной, хотя следовало бы устранить повторы и отслеживать не только их, но и созвучные названия. Например, учреждённые в 1999 году названия Взлётная улица и улица Лётное поле (последнее нескладно само по себе) созвучны названию давно существующей Лётной улицы, что неудачно.